Monopolios deseables: el caso del MIO

En general, los economistas estamos de acuerdo en que la competencia es mejor para la sociedad como un todo. En teoría, la competencia permite la producción de más bienes y servicios a precios más bajos. Pero así como nos gusta la competencia, los monopolios en general nos molestan. Y nos molestan porque se supone que en presencia de un monopolio se produce menos que cuando hay competencia y los precios son mayores. No obstante esta premisa no siempre es cierta. En algunas situaciones un monopolio puede ser buena idea. El mejor ejemplo de un monopolio deseable es el transporte público municipal. En la ciudad de Cali hemos vivido por muchos décadas los efectos funestos de introducir competencia en un sector en el que la competencia debería reducirse a su mínima expresión. Por ejemplo, la competencia de diferentes empresas transportadoras ha implicado una “producción” excesiva. Es decir, vemos como las calles de nuestra ciudad están congestionadas por buses vacíos que compiten entre ellos por los clientes. La competencia se presenta entre diferentes compañías que sobre las mismas vías buscan sin pudor clientes. Pero la competencia también se presenta entre los mismo conductores de una misma compañía y ruta. La competencia por clientes hace que los conductores transgredan las normas de tránsito, poniendo en peligro las vidas de transeúntes y pasajeros. Por otro lado, se “producen” mas viajes de buses y busetas que lo deseable y ésto implica mayor contaminación en la ciudad y más congestión en nuestras escasas calles. Así, desde hace muchos años en el mundo desarrollado las ciudades han encontrado que la mejor forma de organizar el transporte público es teniendo una sola empresa que preste el servicio; es decir, un monopolio. De esta manera no se “producen” tanto viajes y por tanto menos contaminación, no hay duplicación de rutas por las mismas calles, no hay tanta congestión. Y en especial no se ata la remuneración de los conductores al número de “clientes” que consiga en el camino. Esto permite organizar el tráfico y evitar los problemas que se enumeraron anteriormente. Por otro lado, para evitar que los precios sean muy altos, como típicamente pasaría en un monopolio, los municipios tienden a manejar directamente el monopolio o a controlarlo estrictamente. De esta manera se garantiza que los precios del transporte no se disparen en las ciudades. En Colombia, lastimosamente no hemos adoptado estos aprendizajes de ciudades desarrolladas. Nuestros sistemas de transporte público se han basado tradicionalmente en una competencia por pasajeros entre empresas llevando a los problemas que viven todos los caleños día a día. No obstante, con la entrada en funcionamiento de Transmilenio en Bogotá, se empezó ha demostrar que en Colombia también era buena idea emplear el esquema que se emplea en el resto del mundo. En ese caso se fue algo tímido, desde 2000 en algunas vías de la capital se estableció un monopolio y se quitó la competencia. Hoy tras 12 años de funcionamiento, y gracias a que las administraciones distritales han cedido a las presiones de los transportadores, Bogotá aún no ha podido extender dicho monopolio a toda la capital. En Cali, el Mio inició en marzo 2009 y hoy es innegable las mejoras en movilidad y calidad de servicio que hemos vivido los caleños. Ahora, estamos a punto de iniciar el proceso de salida progresiva de los buses tradicionales de las calles de Cali. Es decir, desde el 5 de septiembre se espera que inicie el proceso progresivo de instaurar un monopolio en el transporte municipal. Este proceso es importante no sólo para el futuro de la movilidad y de la ciudad, sino también para el resto del país. Las principales ciudades del país no han dado el paso que dará Cali y de lo que pasé en nuestra ciudad dependerá que el proceso se dé en el resto del país donde existen sistemas de transporte masivos. Ahí radica la importancia de lo que se juega hoy en las calles de Cali y de las decisiones de la administración municipal. Si se mantiene el cronograma de desmonte del sistema tradicional de transporte público y se instaura el “monopolio” en la ciudad, seríamos una de las primeras ciudades en Colombia de organizar la movilidad. Si se retrocede y se cede a las presiones, podemos terminar en un largo proceso como el de Bogotá; en el cuál se dilata la salida de los buses tradicionales y el caos asociado a la competencia se mantiene. Naturalmente, la simple salida de los buses que compiten en las calles de Cali no solucionaría todos los problemas de la ciudad. Pero, si ayudará mucho a retomar el rumbo de la ciudad y en especial mejorar una de los aspectos más importantes en la competitividad de una ciudad: la movilidad. El monopolio en el transporte público bajo la supervisión del municipio es un monopolio deseable para Cali. (esta columna de opinión fue publicada en el Diario del País de Cali el 3 de septiembre de 2012)

Contrato SiCali. La terminación anunciada de un contrato

Finalmente, la administración de Cali decidió terminar unilateralmente el contrato de Sicali.  Con esta decisión finaliza una historia larga y tortuosa para la ciudad.

Desde diciembre de 2008, el final del contrato se venía venir. En aquel entonces el tribunal Contencioso del Valle declaró la nulidad de la licitación que adjudicó el recaudo de los impuestos de la ciudad a Sicali. Al declarar nulo ese proceso, el contrato de Sicali también fue declarado nulo. Pero, como la sentencia era de primera instancia, Sicali interpuso un recurso de apelación ante el Consejo de Estado, instancia judicial que aún no ratifica la decisión. Pero era claro que una posibilidad jurídicamente viable era terminar de manera administrativa el contrato. Es más, los numerosos incumplimientos de Sicali, ayudaban a engrosar el caso a favor del municipio.

La historia de ese contrato es larga y complicada. Sólo basta recordar que este contrato ponía en manos de un privado el recaudo de los dos impuestos más importantes para la ciudad: Industria y Comercio y Predial. La idea de entrada era perversa. No es solo el hecho que un privado estaba realizando una labor que por definición le corresponde a la administración municipal. Sino que además dicha tarea implicó costo muy alto para los caleños.

Pero si la idea era mala, el inicio de la historia fue peor. El proceso licitatorio presentó numerosos problemas de forma y de fondo. Ese proceso fue suspendido por observaciones de la Procuraduría General de la Nación, pero posteriormente continuó y SiCali inició labores en febrero del 2005.

No obstante, lo más preocupante de la historia fueron los incentivos detrás del contrato. Por ejemplo, en caso de no recaudarse lo esperado, el Municipio compensaba a SiCali; si el recaudo se encuentra dentro de lo esperado, se paga una comisión del 2,8%; y si los ingresos superan lo esperado, entonces la comisión sobre el exceso de ingresos es del 1,9% adicional. Lastimosamente, el contrato no implicó un aumento del recaudo de impuestos y por el contrario los costos para el municipio no fueron para nada despreciables.

¿Qué significa esta decisión para la ciudad? ¡Tal vez una de las mejores noticias que han recibido las finanzas públicas municipales y una gran oportunidad!  De entrada, sin hacer “nada” los ingresos aumentarán por lo menos un 2,8%. Por otro lado, Hacienda podrá retomar la gestión necesaria para generar nuevos ingresos. Por ejemplo actualizar el avalúo catastral en las comunas en que no se han actualizado. Esto no se ha podido hacer, pues era tarea de SiCali quien incumplió. No actualizar dichos avalúos implicó que los ingresos del municipio se mantuvieron rezagados.

En otras palabras, la decisión administrativa regresa una tarea natural a Hacienda Municipal y da las herramientas que permiten hacer gestión fiscal. Esperemos que estas herramientas naturales se traduzcan en recursos frescos para la inversión en el municipio.

 (Esta columna de opinión fue publicada en el diario el País de Cali el martes 14 de Agosto de 2012)